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Ce document, signé par le Commissaire européen (équivalent ministre) Jacques Barrot en septembre 2005, présente la politique d’infrastructure de transports décidée par la Commission européenne. Son objectif est d’améliorer les grands axes de communication à travers l’Europe et de faciliter le franchissement des frontières nationales.
L’Europe définit une politique générale, ici en matière d’infrastructures de transport, et il appartient à chaque état de la mettre en oeuvre comme il l’entend. C’est l’application du principe de subsidiarité. Afin de motiver les états, l’Europe offre un financement à hauteur de 40% pour la partie des travaux qui concerne le franchissement des frontières.
Commentaire
Les partisans de la réalisation de la ligne à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Espagne expliquent que ce projet est une exigence de l’Europe. C’est faux : l’Europe ne demande pas la construction d’une LGV et ne subordonne pas les financements proposés à une quelconque solution technique.
La preuve en est donnée par la présentation des solutions identifiées pour chaque tronçon (voir p 19). Sur le tronçon Dax-Irun (frontière espagnole), il suggère la modernisation des voies existantes. Ce point a été confirmé aux élus basques par des représentants de la Commission européenne à Bruxelles.
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Ces documents, datés du 31 Janvier 2007, sont
- le rapport du président de la Commission nationale du débat public (CNDP) sur le débat public organisé autour du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne,
- le Compte-rendu du débat public par la Commission particulière du débat public.
Ce débat public a été organisé au cours de l’année 2006 sur saisine du président de Réseau Ferré de France (RFF). La loi fait en effet obligation à tout projet important d’être soumis à un débat public.
Ainsi, la CNDP a organisé en 2006 tout un processus de débat public, avec notamment la constitution d’une Commission particulière chargée du dossier et l’organisation de réunions publiques et de colloques.
Ce bilan et ce compte-rendu résument de manière complète les différents points de vue exprimés et n’oublie pas de mentionner les tensions qui se sont fait jour lors du débat public. Ils exposent les options techniques possibles (modernisation des voies existantes, constructions de voies nouvelles), les hypothèses de trafic sur lesquelles sont basées la construction de voies nouvelles (multiplication par 10 du trafic marchandise en 15 ans alors que la SNCF constate une baisse de 30% du trafic) et les études indépendantes qui montrent que les voies existantes permettent de « répondre à la demande globale dans des conditions qualitatives acceptables » en 2020.
Commentaire
Ces documents ne font aucune recommandation, à part de demander à RFF de faire référence dans sa décision aux arguments développés pendant le débat public. Elle laisse donc le maître d’oeuvre RFF prendre sa décision en retenant les hypothèses et les arguments qui lui semblent pertinents.
Surtout, le débat public est utilisé par RFF pour figer la situation à ce qu’elle était en 2006. Dix ans après en 2016, il est prouvé que les hypothèses qui avaient présidé au débat public, les voies ferrées existantes entre Bordeaux et l’Espagne seront saturées en 2020, étaient fausses : le trafic ferroviaire (marchandise et passagers) a en effet baissé sensiblement depuis 2006. Pourtant le projet continue parce que la machine est lancée : un problème a été identifié, RFF va le résoudre. Même si le problème n’existe plus (et n’a d’ailleurs jamais existé).
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Daté du 8 mars 2007, soit à peine 5 semaines après la fin du débat public, voici la décision du conseil d’administration de RFF concernant le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, y compris les attendus sur lesquels cette décision est basée. Parmi les trois scenarii identifiés par le débat public, RFF décide de n’étudier que celui de la construction de voies nouvelles à l’est des voies actuelles.
Commentaire
Cette décision est fondée sur l’hypothèse que les voies existantes ne peuvent pas répondre aux besoins futurs parce que, selon RFF, la mise au standard européen du réseau espagnol et sa connexion au réseau français va générer une « augmentation non linéaire du trafic » : il sera multiplié par dix du jour au lendemain. Le fait que des études indépendantes aient démontré le contraire est ignoré.
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Il s’agit de l’étude commandée en 2009 au cabinet suisse CITEC par les élus du Pays Basque pour savoir si les lignes ferroviaires sur leur territoire constituaient effectivement un goulet d’étranglement sur l’axe Paris-Madrid. Cette étude a été mise à jour en 2012. C’est cette version qui est présentée ici dans son intégralité, y compris les annexes. Ses conclusions ont été présentées par son auteur à RFF et aux services de l’Etat qui n’ont pas contesté que les voies existantes au Pays Basque pouvaient accueillir 240 trains par jour en l’état actuel des choses et 320 trains moyennant quelques aménagements. Pour mémoire, 80 trains par jour circulaient à l’époque, moins de 70 trains circulent aujourd’hui entre Bayonne et Hendaye.
Le document suivant est un résumé de l’étude CITEC.
Commentaire
Les élus du Pays Basque ont spécifiquement demandé à CITEC de réaliser une étude indépendante destinée à établir la véritable capacité des voies existantes et ainsi de pouvoir indiquer à quel horizon elles seraient saturées.
Aucun cabinet français n’a accepté de répondre à cet appel d’offres. On peut penser qu’ils craignaient de ne plus travailler pour RFF ou la SNCF par rétorsion s’ils produisaient une étude non conforme à la doctrine en vigueur.
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Cette lettre contient la réponse aux questions que, à sa demande, les élus basques avaient adressées au préfet d’Aquitaine. Face au mécontentement manifesté par les élus basques qui refusaient désormais de participer à de soi-disant réunions de concertation avec RFF et les services de l’Etat qui n’étaient que des réunions d’information sans échange possible, le préfet Stéfanini avait organisé cet échange de questions et de réponses.
Commentaire
Bon document de synthèse du dossier posant noir sur blanc la position des services de l’Etat.
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Ce document est émis par le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD), sous la signature de M. Massoni (1ère partie) et de M. Pitié (2ème partie). Il étudie les perspectives d’évolution du trafic ferroviaire entre la France et l’Espagne par l’Ouest.
Commentaire
Le CGEDD n’est autre que le nouveau nom donné Conseil général des Ponts et Chaussées fondé par Trudaine en 1747 sous Louis XV. La grande majorité de ses membres, si ce n’est la totalité, sont des ingénieurs des ponts et chaussées.
Il est intéressant de noter que la conclusion ne reprend pas les éléments de l’analyse. Le rapport de Monsieur Massoni semble complet et honnête et liste un ensemble de conditions et de circonstances dont la réalisation conditionne une saturation à terme des voies ferroviaires entre Bordeaux et la frontière espagnole. Par contre, la conclusion du rapport semble avoir été écrite par une personne qui n’aurait pas lu le rapport ou qui aurait reçu instruction d’établir une conclusion politique.
Il s’agit apparemment d’un mode de fonctionnement habituel dans l’administration française. Le principe est le suivant : peu de monde prend la peine de lire les centaines de page du rapport et la plupart des lecteurs ont pour habitude d’aller directement à la conclusion, elle-même souvent assez longue. Donc à peu près tout le monde se base sur la conclusion du rapport qui, elle, délivre le message politique, la « ligne du parti ». En agissant de la sorte, le premier fonctionnaire peut faire son travail avec rigueur et honnêteté. Comme la matière est complexe, il présente les deux faces de l’argumentaire : thèse et antithèse, comme enseigné à SciencePo. Ensuite son supérieur apporte sa conclusion « politique » en ne retenant que les arguments conformes à la ligne du parti. Dans le cas présent, l’auteur de la conclusion ignore les nombreuses conditionnalités présentées, conclut que les voies seront bientôt saturées et que par conséquent il convient de continuer les études et à terme de réaliser le projet. Comme prévu. En agissant ainsi l’auteur ou les auteurs du rapport réussissent à résoudre la quadrature du cercle : ils produisent un rapport globalement honnête et ils satisfont aux instructions de leurs supérieurs en produisant la réponse demandée.
Document n°09
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En 2011, Nathalie Kosciusko-Morizet, Ministre, convoque les Assises du Ferroviaire réunissant tous les experts et les politiques impliqués dans le transport ferroviaire. Parmi les quatre commissions thématiques qui travaillent, le commision n°3 est chargée de l’économie du ferroviaire et est présidée par Nicolas Baverez. Ce document est la conclusion de ses travaux.
Commentaire
Ce document d’une vingtaine de pages aborde une impressionnante série de problèmes organisationnels, techniques, commerciaux et financiers qui sont d’une sévérité telle qu’ils auraient emporté n’importe quelle entreprise privée. Derrière le vocabulaire feutré qui est de mise dans ce type de rapports, le lecteur ne peut être qu’effrayé par l’ampleur du désastre du système ferroviaire français.
Le lecteur notera que, cinq ans après ce rapport, la situation du ferroviaire s’est encore dégradée et que la plupart des recommandations, notamment celle de centrer tous les efforts sur le réseau existant, sont restées lettre morte.
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Cette étude a été commandée par les élus basques pour comprendre quels seraient les gains de temps d’une voie nouvelle au Pays Basque par rapport à l’utilisation des voies existantes. Elle démontre qu’à partir du moment où les trains s’arrêtent au Pays Basque français, le gain de temps offert par l’utilisation de voies nouvelles est marginal. Pour une raison inconnue, la région Aquitaine s’est focalisée sur le trajet Bordeaux-Bilbao qui prend près de 6 heures aujourd’hui. Simplement avec la mise en oeuvre du Y Basque, ce qui comprend la mise à l’écartement européen des voies au Pays Basque Espagnol, le temps de parcours est ramené à 2h45. La création d’une LGV permettrait de gagner un gain marginal d’environ 15 minutes à un prix environnemental et financier considérable.
Commentaire
La question des temps de parcours est complexe et éminemment politique. En effet, la méthode habituelle de RFF consiste à mettre en avant des temps de parcours minimum qui supposent que le train ne s’arrête pas. L’optimum pour un TGV est de parcourir 500 à 1000 km à grande vitesse sans interruption. En deçà, le train n’a pas le temps de se lancer, au delà, l’avion est plus rapide et moins cher.
En pratique, ces temps de parcours « vendus » aux décideurs politiques ne sont que rarement atteints, précisément parce les villes intermédiaires exigent d’autant plus d’être desservies qu’elles ont contribué au financement des travaux. C’est ce qui se passe sur la LGV Paris-Bordeaux où très peu de trains circuleront avec le temps optimal de 2h10. Les autres trains s’arrêteront plusieurs fois et n’opéreront donc pas à grande vitesse. Concernant le trajet Bordeaux-Bayonne (170km) , la distance est trop faible pour que la grande vitesse apporte des gains de temps significatifs par rapport à des trains rapides sur voies ordinaires. Surtout en augmentant de 30% la distance à parcourir sur la LGV.
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Ce document est l’étude commandée par les élus basques à un consultant spécialisé dans les infrastructures ferroviaires pour étudier la rénovation des voies existantes. Elle a été validée par le cabinet international CITEC, auteur des précédentes études. Elle démontre que la rénovation des voies existantes est une alternative réelle à la construction d’une LGV entre Bordeaux et l’Espagne.
Cette étude est résumée en 2 pages.
Commentaire
Cette étude a été officiellement présentée à la Commission mobilité 21 et personnellement à plusieurs de ses membres, au préfet d’Aquitaine (voir relation au chapitre 8), et aux services de l’Etat. Elle a été adressée au ministre des Transports et au Premier ministre. Enfin elle a été communiquée à la commission chargée de l’enquête publique sur le tronçon Bordeaux-Dax. Elle n’a pas été contredite.
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Dans le cadre du processus de concertation, la Commission Nationale nomme des personnalités indépendantes chargées de garantir que les procédures sont bien appliquées. Ce document constitue la saisine du garant de la concertation par les élus basques des griefs et manquements relevés par les élus basques.
Ce document constitue le rapport des garants sur le processus de concertation.
Commentaire
A mots couverts, diplomatiquement, les garants de la concertation démontrent dans ce rapport que les services de l’Etat n’écoutent pas.
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Les deux premiers documents sont l’avis du député de la Gironde Gilles Savary et des élus du Pays Basque ont été remis à la commission chargée de l’enquête publique pour les tronçons Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne.
Le troisième est le rapport complet de la Commission d’enquête. Il conclut que ce projet n’a pas de caractère d’utilité publique, qu’il n’est pas nécessaire.
Commentaire
Gilles Savary, député socialiste de la Gironde, est un des experts reconnus au parti socialiste en matière de transports ferroviaires. Initialement favorable à la réalisation de GPSO, ses travaux et ses réflexions l’ont conduit à modifier son point de vue et à exprimer dans de nombreuses colonnes et dans cet avis son opposition à ce projet.
L’avis des élus basques en six pages représente un bon résumé de leur position. Ils appellent de leurs voeux une desserte Paris-Bayonne en 3h30 en utilisant les voies existantes à un horizon de temps rapproché.